3 月 2 日，小鹏汽车董事长何小鹏在一场媒体沟通活动中透露了自己的两会建议——加快推动自动驾驶技术从 L2 跨越到 L4 的法规与管理政策完善。在他看来，L3 始终是一个"中间态"，行业需要为即将到来的 L4 时代提前铺路。
这一建议的提出，恰逢中国智能驾驶产业站在一个微妙的临界点上：一边是 L2 级辅助驾驶的大规模普及与随之而来的监管收紧，另一边是 L3/L4 级高阶自动驾驶在法律层面的"破冰"与商业化试探。2026 年，或许正是行业从野蛮生长走向合规进阶的关键年份。
配资助手繁荣下的"阵痛"：L2 进入强监管时代
过去几年，中国汽车市场经历了一场以"智驾"为核心的配置竞赛。据中国汽车工业协会发布的《2025 城市 NOA 汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025 年 1 月至 11 月，我国搭载城市 NOA 功能的乘用车累计销量为 312.9 万辆，占乘用车上险量的 15.1%。有机构预测称，到 2026 年，搭载城市 NOA 的新车将达到约 400 万辆。然而，繁荣的背后，隐忧也正在逐渐浮现。
当前，L2 级辅助驾驶的两大核心痛点在于事故责任边界模糊与数据留存机制缺失。
尽管 L2 级辅助驾驶在法律定义上要求驾驶员全程监管，但在实际情况中，部分车企倾向于用营销话术模糊这一边界。而当事故发生时，冗长的用户手册又成了企业的"免责防火墙"。这种做法正在侵蚀消费者对技术的信任。
图片来源：工信部截图
2025 年 2 月，工信部与市场监管总局联合下发通知，要求企业健全事件事故数据记录和存储管理。2026 年 1 月 1 日起，《汽车整车信息安全技术要求》《汽车软件升级通用技术要求》等多项强制性国家标准也已经正式实施。
这意味着，过去那种"功能上车在先、安全验证在后"的模式即将结束。合规，正在成为智驾赛道的入场券。
制度"铺路"：L3/L4 从试验走向落地
如果说 L2 级的监管重心在于"补漏"和"规范"，那么 L3/L4 级的政策导向则更倾向于"铺路"和"引导"。
2026 年被业内视为 L3 量产启动的元年，其根本原因在于政策层面完成了关键的制度铺路。2026 年 1 月 1 日起实施的多项强制性国家标准，为高阶智驾的合规上路提供了明确的技术框架。其中，《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》以强制标准明确了数据记录要求，为 L3 级事故的责任认定提供了关键支撑。与此同时，随着《道路交通安全法》的修订推进和《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》等新强标的征求意见，L3 级责任转移的法规框架也将加速成型。
在地方层面，相关法规建设步伐也在加快。《天津市促进智能网联汽车发展条例》自 2026 年 1 月 1 日起施行，明确全市全域范围内开放智能网联汽车测试道路，目前开放里程已达 5389 公里。顺德成为佛山市首个实现智能网联汽车全域开放的行政区，百度"萝卜快跑"已获批 90 台车辆指标。
更值得关注的是，今年 2 月 12 日，工信部就《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见。这份针对 L3/L4 系统的强标，对安全档案建设、用户监测策略、最小风险条件（MRM）逻辑等提出了详细要求，意味着高阶自动驾驶正在从推荐性标准走向强制性合规。
图片来源：小鹏汽车
比如最开始打头阵的，是 iPad Air 8 和 iPhone 17e —— 众所周知，这两款产品在国内卖的好不好，全看百亿补贴能补多少。。。
元股证券:ygzq.hk技术的演进同样在加速。小鹏汽车第二代 VLA 正式发布，相关消息显示，搭载第二代 VLA 的量产车型已通过第三方场地测试，获得广州智能网联汽车道路测试许可，正在进行 L4 级公开道路测试。均胜电子宣布，其首个 L3 级智驾域控产品计划于 2027 年年中量产上车，L4 智驾域控则将搭载于低速无人物流车，有望成为首个基于国产芯片平台量产的 L4 产品。
从立法完善到技术落地，从路权开放到商业验证，L4 级自动驾驶的制度基石正在一块块铺就。正如业内人士所言，未来 2-3 年，合规将成为企业的生存底线，而那些能够在合规框架下实现技术落地、在细分场景中跑通商业闭环的企业，将在即将到来的智能驾驶爆发期占据先机。
2026 年，或许正是这样一个历史性的节点：L2 的监管补漏与 L3/L4 的制度铺路证券账户配资，共同促进中国智能驾驶产业从野蛮生长走向规范发展。何小鹏"从 L2 跨越到 L4 "的建议，正是在这一转折点上，对法规与管理体系提出的前瞻性思考。
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